27.2.2023

Autor: Petr Zenkner, Ondřej Charvát

Datum: 17.2.2023

Osobních vlaků jezdí zbytečně moc, říká šéf Metransu. Na kolejích by rád viděl více místa pro kontejnery

Jeřáby na největším terminálu v Česku kmitají, zvedají plechové kontejnery z vlaků a přemísťují je po jeho ploše do těch nejzapadlejších koutů a mezer. Nákladový terminál firmy Metrans v pražské Uhříněvsi je plný kontejnerů zboží tak, že není vidět na jeho konec. Zaplněný je ale pouze pro oči těch, kteří jsou na něm prvně, nikoliv pro Martina Hořínka. „Paráda to tedy není, vždyť jsou volné čtyři koleje,“ krotí provozní ředitel firmy nadšení redaktorů HN při příchodu do zasedací místnosti společnosti. Oknem je z ní vidět na kontejnery, díky nimž se k českým zákazníkům dostává třeba zboží z Číny.
Na nádraží je v době rozhovoru uskladněno zhruba deset tisíc kontejnerů, asi polovina toho, co uvezou ty největší námořní lodě. Do Uhříněvsi by se přitom vešel téměř celý její náklad. Lepší časy, kdy bude terminál plný, jsou ale podle Hořínka zatím v nedohlednu. V rozhovoru pro HN říká, že poklesy v přepravě jsou letos největší za řadu let a minimálně první dva kvartály nebudou pro přepravce dobré. Metrans je přitom největší kontejnerový přepravce ve střední a východní Evropě, který má kromě českých terminálů i překladiště v Maďarsku, Polsku a na Slovensku. Týdně firma vypraví 700 vlaků, které převezou desítky tisíc kontejnerů.

Jak se Metransu daří?

Jak jste sami mohli vidět, terminál není úplně plný. V lednu a únoru bývá přeprava kontejnerů vždy slabší, protože trh je zaplněný vánočním zbožím. Letos je ale pokles větší, a to za řadu let. Máme teprve měsíc a půl z nového roku, ale odhaduji, že propad v cargu může být klidně až o čtvrtinu. Proto letošek nevidím úplně růžově. Minimálně první a druhý kvartál nebude dobrý. To je vidět na všech ukazatelích. Doufám, že alespoň ve druhé polovině letošního roku se to obrátí.

Co vás vede k tomu, že jste takový pesimista?

Ceny za přepravu kontejneru na lodních linkách se vrátily do předcovidových dob. Už nestojí 15 tisíc dolarů, ale jen dva až tři tisíce. Přesto jezdí lodě z Číny poloprázdné nebo se odstavují z rotací, aby zbylé lodě jezdily zaplněné. Evropa neobjednává zboží,
protože je zásobená a má plné sklady. Přestává být poptávka na trhu a velcí dovozci nemají co objednávat. Vyčkává se. Zboží je i reálně méně, protože podniky v Číně v lednu nevyráběly kvůli covidu naplno.

Kolik teď Metrans vypravuje z Uhříněvsi vlaků?

V případě plné sezony jezdí 28 vlaků za den, tedy 14 párů. V posledních týdnech vozíme 11 až 12 párů. Může to být ještě horší, protože máme terminál pořád plný prázdných kontejnerů, které se odkládaly a rozvážíme je podle přání rejdařů, kteří je vlastní. Rozhodující bude přelom února a března, až se do Evropy dostane zboží expedované po skončení čínského Nového roku. Pak bude jasnější, jak špatné to bude. Zatím to vypadá, že tak čtvrtinu z našich 3300 vagonů budeme muset zaparkovat. Máme také přes 80 lokomotiv, z toho 60 vlastních. Zbytek si pronajímáme. Pokud přijdou horší časy, letos je leasingovkám vrátíme. Naštěstí máme dobré smlouvy, takže se dají vrátit celkem rychle.

Byl pokles v přepravě kontejnerů vidět už v roce 2022?

Objem přepravených kontejnerů se nám loni podařilo meziročně zvýšit asi o pět procent. Je to za celou skupinu Metrans, nejde jen o zásilky mezi Českem a přístavy. Růst zisku ale objem přepraveného zboží nekopíroval, protože nám rostly náklady. Jen trakční energie v Česku narostla o polovinu, za poslední dva roky pak o 100 procent. Šlo to na úkor naší marže, protože velcí mezinárodní speditéři a rejdaři, kteří jsou naši hlavní zákazníci, odmítali prudký nárůst cen akceptovat, když v eurozóně nebyla inflace tak vysoká jako tady. Z pohledu zisku tedy loňský rok tak dobrý nebude.

Přemýšlíte o tom, že byste ke kontejnerovému byznysu přidali i převážení jiných komodit?

Nějaké ukrajinské obilí jsme vozili, ale nevyplatilo se to dávat do kontejnerů. My na kontejnerech stojíme a to se měnit nebude. Zatím vozíme většinou námořní kontejnery. Velkou budoucnost vidíme v kontinentální železniční nákladní přepravě. Máme už třeba takovou linku z Prahy do německého Duisburgu nebo do Turecka. Na lince do přístavu Rotterdam už teď máme 90 procent zboží v rámci kontinentální přepravy z Anglie nebo Beneluxu. Jen necelá desetina kontejnerů u této linky jde na moře. Tenhle trend chceme posilovat.

O růstu podílu železniční dopravy mluví každý český ministr dopravy. Za každého z nich naopak její objem klesne. Dojde v příštích letech k obratu?

Rád bych řekl něco pozitivního, ale nemůžu. Za ministra Kupky se podíl zvedl, ale jen díky zvýšené přepravě uhlí. Nic dalšího na železnici nerostlo. Naopak silniční přeprava rostla rychle. Kamiony dokážou v porovnání se železnicí nabízet nižší ceny. Pokud je z ekologických důvodu cílem vozit zboží po železnici, tak se proto musí vytvořit podmínky. Železnice sama o sobě nedokáže být levnější, protože máme náklady, jimž se nevyhneme.

Naznačujete, že potřebujete buď regulaci, nebo dotaci.

Větší problém jsou pro cargo povinné investice, které musíme vynaložit, abychom vůbec mohli jezdit. Třeba zabezpečovací systém ETCS, který musí být na lokomotivách kvůli vyšší bezpečnosti. Dřívější sliby, že se z evropských dotací nebo národních zdrojů proplatí dopravcům až 85 procent nákladů, se nenaplnily. Když se to vymyslelo, zastropovaly se dotace zřejmě z neznalosti vývoje ceny na trhu u jedné lokomotivy ve výši 6,75 milionu korun. Reálná cena jedné instalace je teď ale 13 až 14 milionů korun.

Kolik zatím Metrans investice do ETCS, který bude na českých kolejích povinný v roce 2025, stály?

ETCS ještě nemáme u 27 lokomotiv, protože jsme měli problém sehnat dodavatele. Propadly nám kvůli tomu i nějaké dotace, které jsme nemohli využít. Nyní jsme konečně podepsali smlouvu. Vedle ETCS jsou tu další náklady navíc, které nejdou promítnout do ceny přepravy. Investice do tichých vozů (povinná výměna kovových brzd za brzdy z kompozitů, aby byly nákladní vlaky jezdící v noci méně hlučné – pozn. red.) nás vyšly na 100 tisíc korun na jeden vagon, kterých máme přes tři tisíce. Podpora pro výměnu brzd je ale jen 11 tisíc. No a asi úplně nejhorší je záměr zavést v budoucnu digitální automatická spřáhla, která musí být na každé lokomotivě i vagonech.

Proč jste proti?

Z ekonomických důvodů. Přišlo s tím Německo a Švýcarsko, které to odůvodňují snížením nákladů na pracovní sílu. Možná to dává smysl u státního dopravce na velkém nádraží v Maschenu (největší seřaďovací nádraží v EU nedaleko
Hamburku pod německými Deutsche Bahn – pozn. red). My ale máme posunovačů jen pár. Fungujeme jinak a do terminálu v Uhříněvsi vlak přijede i odjede jako celek. Přesto bychom museli vynaložit odhadovaných až 35 tisíc eur na jeden vůz. To je náklad přesahující 100 milionů eur, které se nám nevrátí ani za 30 let. Německo se snaží Evropskou komisi rychle přesvědčit, aby se to zavedlo. Přitom žádná ověřená ekonomická analýza výhod a nevýhod neexistuje. My v tom moc smysl nevidíme. Pokud se to má zavést, ať je to na dobrovolné bázi.

Ministr dopravy Martin Kupka v HN nedávno v rozhovoru řekl, že bez nových tratí se více nákladu na železnice nedostane. A to je podle něj záležitost 20 až 30 let. Vidíte to stejně?

Domnívám se, že tomu může pomoci koncesní způsob na osobní dopravu pro hlavní tratě. Cargo se na hlavní koridory dostává ve dne jen těžko, protože osobní doprava je zahuštěná kvůli soupeření osobních dopravců o cestující. Lidé, kteří v České Třebové nebo v Pardubicích přijdou na nádraží, se ani nemusí dívat, kdy jim jede vlak na Prahu. Vlaky si objednávají i kraje a ministerstvo dopravy. Výsledkem jsou pak osobní vlaky, které jezdí na hlavním koridoru několikrát v hodině, některé jen s několika vozy. Třeba na spoji mezi Pardubicemi a Prahou jezdí rychlíky několika dopravců šestkrát v hodině, a to nepočítám lokálky.

To se ale setká s odporem jak u Českých drah, tak u RegioJetu a Leo Expressu.

V Německu na spoji mezi Berlínem a Hamburkem, kde jezdí mnohem více cestujících, jede dlouhá spojená souprava ICE vlaku jen dvakrát v hodině. Každý cestující ale přesně ví, kdy vlak jede, a má jistotu, že si v něm sedne. Vše funguje jak hodinky i s kapacitou pro nákladní dopravu. V Česku přitom časy, které bychom chtěli, nedostaneme. I když jsou na Správě železnic kouzelníci a nějak to složí, při jakémkoli problému na trati, omezení provozu, zpoždění nebo závadě se vše řídí operativně a osobní doprava má přednost. Já ale názor, že zboží může čekat i několik dlouhých hodin, než skončí špička osobní dopravy, nesdílím. Naši zákazníci jsou pak nespokojení. Kamiony přijedou dřív, přestože na dálnici D1 stojí v zácpě třeba dvě hodiny.

Jak často potřebujete jezdit?

Provozujeme týdně 700 pravidelných vlaků po Evropě. V průměru je na jednom vlaku 100 kontejnerů. Jeden vlak tak nahradí na silnici asi 60 kamionů. Potřebujeme z Uhříněvsi vypravit vlak zhruba každé dvě hodiny. Pokud bychom jezdili jen v noci, tak to do přístavů nestihneme, protože na předání kontejneru na loď máme okno dva a půl dne. Ani kontejnerový terminál nemůže pracovat bez pravidelného odlivu zátěže a přísunu nových vlaků, pokud denně musíte přeložit 28 ucelených vlaků. Aerolinky mají svoje letadla pořád ve vzduchu. Lokomotiva dneska stojí čtyři miliony eur. Provozovat ji deset hodin přes noc a ve zbytku dne nechat stát při takové ceně prostě nejde.

Ministr Kupka chce zlepšit situaci v nákladní dopravì i tím, že stát podpoří stavbu nových železničních překladišť, kde se zboží z kamionù dostane na vlaky. Je to podle vás dobrá cesta jako třeba u terminálu v Mošnově?

Samotná výstavba překladišť kombinované dopravě nepomůže. Navíc je to v oblasti, kde jsou již dva terminály (v Ostravě a Havířově – pozn. red.). Podle mého názoru to není správná investice s dotací z veřejných prostředků. Převodu zboží ze silnice na železnici pomůže nabízená cena, kvalita a spolehlivost. Nepovede k tomu to, že si někdo za poloviční podpory státu nebo dotací EU postaví na zelené louce intermodální terminál, a ještě si tam za peníze daňových poplatníků nechá navíc dovézt kolej. S ministrem Kupkou jednáme často, bohužel nechce slyšet o přímé podpoře nákladní dopravy, protože to prý křiví trh. Pak ale nemůže chtít převádět zboží na koleje, protože bez podpory nebude cena oproti silnici konkurenceschopná, tak jako je v Německu nebo Rakousku. Bez těchto zásahů bude na silnicích neustále přeplněno.

Příští rok Metrans v maďarském Zalaegerszegu otevře nový velký terminál. Bude to mít dopad na logistiku v Česku?

Ano, bude to mít významný dopad. Zalaegerszeg leží poblíž Chorvatska, Slovinska a Srbska. Chceme přes něj nabídnout nové a rychlé spojení z adriatických přístavů, kterými jsou italský Terst, slovinský Koper a chorvatská Rijeka. Výhoda maďarského překladiště bude v tom, že se tam sesbírají a roztřídí všechny kontejnery z adriatických přístavů. Posbírá se všechno, co do těchto přístavů připluje, nezávisle na tom, jakým směrem náklad míří – jestli do Česka, Polska nebo na Slovensko. Nikdo nechce vozit
poloprázdné vlaky a díky tomuto terminálu tohle riziko odpadne a nový terminál bude nástupní místo na síť kombinované dopravy.

O kolik se mohou zvýšit toky zboží z adriatických přístavů do Česka?

To se těžko odhaduje, záleží, jak zareagují rejdaři. Do těchto přístavů už začali jezdit i čínští rejdaři, zvláště když už se uchytili v řeckém přístavu Pireus (od roku 2016 patří čínskému rejdařství Cosco – pozn. red). Podíl kontejnerů z této oblasti stoupá a počítáme s tím, že bude stoupat i nadále. Přispívá k tomu problém s kapacitou v severoevropských přístavech. Ta se loni v případě výkyvů ukázala jako nedostatečná. Problém se objeví hlavně ve chvíli, kdy nepřijede obrovská loď s kapacitou 20 tisíc kontejnerů a více (takových lodí mají rejdaři několik desítek – pozn. red.). V přístavu ale musí být zboží pro tuto loď dva dny předem, a když loď nepřipluje, tak se tam hromadí. Občas se dokonce zpozdí i dvě lodě. Terminál se zahltí a nám se zastaví vlaky na cestě, protože provozovatelé železniční infrastruktury nepustí vlaky přes Děčín. Ty neodjíždí ani z Uhříněvsi, jež je plná naložených vlaků, které nemohou odjet, a čeká se, až Hamburk, Rotterdam nebo Bremerhaven řeknou, že mohou přijet. Narovnání zpoždění pak trvá dlouho, protože když jeden den neodjede 14 vlaků plných kontejnerů ve směru na sever Evropy, nemůže se následující den vypravit o 14 vlaků více. Na to není kapacita infrastruktury, technika ani personál.

Kterému přístavu v Jaderském moři dáváte největší šance?

Koper byl doteď největší, má ale problém s napojením na železnici. Rijeka má potenciál větší, do budoucna bude zajímavou variantou.

Problém s přeplněností přístavů v Hamburku a Bremerhavenu jste už popsal. Jsou alternativy i na severu?

Tou může být německý Wilhelmshaven, který funguje od roku 2008. Loni se tam už některé linky přesměrovaly. Začali jsme tam také jezdit pravidelně, protože o to mají zákazníci zájem. Ne každý z alternativních přístavů má kvalitní napojení na železnici a kamiony. V tom je výhoda Metransu, že zboží dostaneme z jakéhokoliv přístavu do některého z našich hub terminálů. Pokud se už dostane do naší sítě, tak je vyhráno, protože se kontejner během 24 hodin dostane na jakékoliv místo v naší síti od jihu po sever Evropy.

Co polské přístavy v Baltském moři? Zbude na ně náklad?

Bude ho pořád dostatek. Proto jsme tam natáhli nové linky a máme v Polsku terminály, které obsluhujeme pravidelným spojením. Například vlak z přístavu Gdaňsk může vyložit zboží v našem terminálu Dąbrowa Górnicza pro polský trh. Pak pokračuje vlak dál do Česka, kde končí na terminálu v Havířově, a může ještě pokračovat do České Třebové nebo do Dunajské Stredy. Pokud bude poptávka vysoká, může přímo v Dąbrowě Górniczi vzniknout překladiště, kde by se rozdělovalo zboží a vlaky jely separátně na Slovensko, do Maďarska nebo do Česka.

Investice v Polsku jste dokončili krátce předtím, než Rusko napadlo Ukrajinu. Koupili jste také tamní terminál Europort u hranic s Běloruskem. Jak válka ovlivnila byznys na téhle trase, která je důležitá pro přepravu zboží z Číny?

Hedvábná stezka z Číny přes nejběžnější trasu Kazachstán–Rusko–Bělorusko byla do začátku konfliktu výhradní trasa pro tyto přepravy a fungovala bez problémů. Problémy byly maximálně s odbavením na polských hranicích, kde se vlaky mohly na dva dny zadrhnout. Přejezd je tam možný jen přes jednokolejný most, který nemá dostatečnou kapacitu. Tamní celníci navíc nikam nespěchají. Po začátku konfliktu se všechno zastavilo, protože zákazníci byli vystrašení a nevěděli, co se stane s jejich zásilkami při tranzitu přes Rusko a Bělorusko. Tehdy se zabavovala letadla a zákazníci
se báli, že přijdou o kontejnery. Postupně se to ale uklidnilo a nyní opět vlaky jezdí bez problémů tranzitem přes Rusko.

Přešlo se víc na jiné trasy, které Rusko a Bělorusko obcházejí?

Jižní cesta přes Turecko a Gruzii je delší minimálně o deset dní. Bylo to komplikované, proto se zboží začalo vracet na původní cestu. Objem zboží se koncem roku 2022 vrátil na stejná čísla, na která jsme byli zvyklí před vypuknutím konfliktu. My jsme na konci roku odbavovali minimálně jeden vlak denně, vždy na střídačku ve směru Hamburg, Duisburg a Česko.

Má větší šanci také středoasijský koridor, který je další trasou z Číny? Nedrží ho pouze čínské dotace?

Určitě má smysl. Pro přepravu zboží z čínských provincií, které jsou vzdálené tři tisíce kilometrů od námořních přístavů, je to lepší alternativa. Stejně bylo potřeba vozit náklad vlakem do přístavů a pak čekat na loď. V přístavu navíc stačil jeden dělník nakažený covidem, aby úřady celý přístav zavřely. Doplout do Evropy, kde zase kapacitně kolabovaly přístavy, tak bylo náročné. Takto se vlakem jede rovnou do centra Evropy. Ucelené vlaky z vnitrozemských provincií Číny, které nejsou nalepené na moře, mají smysl i bez dotací.

Je vidět pokles z Číny kromě přístavů i na železniční trati?

Ano, klesá to i tady. Jen to není takovým tempem jako doprava po moři. Po železnici se ale vozí jen zlomek objemů. Proto je pokles přepravy po moři vidět víc. Zákazníci, kteří vozí zboží z Číny po železnici, zatím nechtějí měnit, i když se uvolňuje kapacita na lodích. Nedovedu ale předvídat, co bude dál. Myslím, že Čína už přístavy znovu nezavře. Vědí, že už se nemůžou takto izolovat.

Martin Hořínek (58)

Metransu, což je firma s tržbami přes devět miliard korun, působí od roku 1993.
Je provozním ředitelem a členem představenstva, který má na starosti fungování terminálu v Uhříněvsi i železnice a silničních rozvozů.
Současně je jednatelem Metrans Rail, která je stoprocentní dceřinou firmou s podílem 10 procent na trhu tuzemské nákladní železniční přepravy.
Od roku 2017 stojí v čele oborové organizace Žesnad (Sdružení železničních nákladních dopravců).
Firmu Metrans založil v roce 1991 Jiří Samek. Značka existovala už za socialistického Československa, kdy ji používal tehdejší státní podnik Čechofracht, pod nějž patřila námořní doprava.
Nyní Metrans patří pod německou logistickou skupinu Hamburger Hafen und Logistik.